Троллейбус как вид пассажирского автотранспорта
Развитие одного из популярных видов муниципального пассажирского автотранспорта — троллейбуса, имеет любопытную и длительную историю.
Мысль устройства «безрельсового трамвая» почти была совершена в первый раз компанией Сименс-Гальске, основавшей в 1882 г. троллейбусную полосу в пригороде Берлина — Шпандау.
Есть сведения, что в том же 1882 г. американцем Финни из Питтсбурга был предложен вид электрического омнибуса, работа которого базировалась на принципе получения энергии от контактных кабелей.
В 1891 г. открылась троллейбусная линия в Билятале у Кенигштейна-на-Эльбе, учредителем и организатором данной линии и целого ряда дальнейших был германский инженер Шиман.
Так что, отчизной этого способа передвижения можно назвать Германию. Конечно же, что первоначально тут троллейбусное известие приобрело самое большое распределение. За этап 1882–1914 годов. в Германии появилось до 20 троллейбусных заводов, а позднее они закончили собственное существование.
Несколько позже чем в Германии, а все-таки до начала Второй мировой войны, применение троллейбусов стартовало в Великобритании, Франции и Италии.
В самом начале XX в. вопрос организации троллейбусного известия начинает заинтересовывать и Соединенные Штаты. В 1902 г. в Америке была выполнена установка, различающаяся от германской тем, что имела 2 радиальных токоприемника с роликовым контактом, при этом видеоролики находились в горизонтальной плоскости.
Давление роликов на провода проводилось через штанги токоприемников с помощью пружин, размещенных на основании токоприемников.
Пружины, формирующие давление роликов на провод, работали в горизонтальной плоскости. Это устройство можно заметить на опытном североамериканском троллейбусе, который был кинут в эксплуатацию 2 декабря 1902 г. в г. Скрантоне (штат Пенсильвания) на пути длиной 250 м.
Наиболее большое распределение и развитие троллейбусы приобрели после Второй мировой войны. Это выражается множеством причин технического и финансового порядка.
К их числу необходимо отнести успехи в сфере автостроения, в сфере производства трудных автомашин, достижения которых были бы вынесены в систему троллейбусов.
Были были совершенны успешные системы токоприемника и невесомой проводки, вместе с использованием пневматики и усовершенствования качества дорог, эти условия быстро поменяли конструкцию троллейбуса, как средства известия, сделали его финансовым способом передвижения и снабдили начало его обширно распространения.
Какими же плюсами владел троллейбус? Троллейбус не засорял воздух проработанными газами, как автобус, работал тихо и владел большей маневренностью, чем трамвай: троллейбус мог свободно обходить остановившийся авто.
Троллейбус способен оперативно набирать скорость и останавливаться как автобус, у тротуара. Строительство троллейбусных полос обращалось выгоднее, чем трамвайных путей. К 1931 г. в Великобритании троллейбусное известие наличествовало в 36 городах с протяженностью полос в 400 км и числом автомашин не менее 600 штук; в Соединенных Штатах троллейбусы эксплуатировались в 20 городах, совместная протяженность сети содержала 420 км при имевшихся 266 троллейбусов.
А в других странах к данному времени троллейбусное известие наличествовало только в качестве автономных полос с незначительным количеством троллейбусов. В РФ до революции монарший порядок не тревожился о нуждах населения, потому ни о каком формировании троллейбуса говорить не стоит.
Лишь трамвай смог прорвать себе проезжую часть, к тому же то, не во всех городах. Только русское правительство задумалось о большом формировании публичного автотранспорта.
Одолев последствия первой мировой и штатской войн — разруху, голод и технологическую отсталость, в самом начале 1930-х годов. в СССР также приняли решение организовать троллейбусное известие.
Первопроходцем в данном выступила, разумеется, столица. Первая линия, длиной 7 км была брошена в городе Москва 7 декабря 1933, как квалифицированная линия.
В постройке самих троллейбусов и линии участвовали более десятка заводов и предприятий: НАТИ, Динамо, завод им. Сталина, Ярославский автозавод, СВАРЗ, АРЕМАЗ, тормозной завод, завод «Изолятор», студии электрохозяйства Столичного трамвая.
Первый русский троллейбус «ЛК» Рис. 6. Русский троллейбус «ЯТБ-1» Организация троллейбусного известия в городе Москва была очень трудной в связи с узостью и искривленностью улиц, при все более и более увеличивающемся перемещении авто и муниципального автотранспорта.
Прямые проблемы при организации троллейбусной линии вызывали нередкие скрещения с трамвайными маршрутами и контактной сетью, подвеска переломных колец, устройство арматуры, кроме того неимение такого опыта у советских техников.
Первую квалифицированную полосу обслуживали лишь 2 троллейбуса, которые смогли построить к тому времени.
К концу 1934 г. город Москва владела 50 троллейбусами марки «ЛК», а в 1936 г. троллейбусное известие открылось в следующих городах: Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону и Тифлис. Если надо купить права на троллейбус советуем сайт ulan-ude.kupit-prava-1.com.
Со стартом работы первых троллейбусов в СССР обнаружено, что русские троллейбусы «ЛК» имели ряд значительных минусов: кузов был большим, не имел обтекаемой формы, размещение электроаппаратуры было очень безуспешным, в связи с тем что при атмосферных осадках, вода вызывала усиление негативных тенденций электрической изоляции, а это влекло к утечке тока, что было крайне опасным для жизни пассажиров.
Также были неприятности с тормозным механизмом, из-за этого он довольно часто выходил из строя, а объемы пневматических шин не отвечали перегрузке, потому шины оперативно портились.
По мере работы данных троллейбусов, русские техники старались отработать возникавшие минусы, после чего, в начале августа 1936 г. Ярославский автозавод начал выпуск свежих троллейбусов, принявших наименование «ЯТБ-1». Тяговое оборудование к ним производил завод «Динамо».